Historia
Un siglo sin tren de pasajeros: del Central Mexicano a las concesiones de carga
Entre 1910 y 1997 el Bajío conservó su ferrocarril pero perdió su tren de pasajeros. La vía sobrevivió como infraestructura de carga; la gente se fue al autobús y al coche por la carretera trazada junto a ella.
Originación y estructuración de proyectos de infraestructura de 5 a 50 millones de dólares en el Bajío.
Hablemos de su proyectoBajío Ventures · febrero de 2026 · Rieles del Bajío, 2 de 6
Entre 1910 y 1997 el Bajío conservó su ferrocarril pero perdió su tren de pasajeros. La vía sobrevivió como infraestructura de carga; la gente se pasó al autobús y al coche por la carretera trazada junto a ella.
La cronología
| Año | Hecho | Efecto en el corredor |
|---|---|---|
| 1910–1920 | Revolución; líneas dañadas y abandonadas | El servicio se degrada |
| 1929–1937 | Nacionalización completa de la red | El Central Mexicano queda absorbido |
| 1987 | Cinco ferrocarriles regionales se fusionan en Ferrocarriles Nacionales (FNM) | Un solo operador estatal |
| 1991 | FNM registra un déficit operativo de 552 millones de dólares, 37 % de su presupuesto; la carga por riel cae a cerca de 9 % del mercado | El camión gana el corredor |
| 1996–1998 | La red de carga se divide en concesiones: KCS/TMM toma el Noreste (Ciudad de México–Monterrey–Laredo–Lázaro Cárdenas); Grupo México/Union Pacific el Pacífico-Norte (Ferromex, vía Guadalajara y Manzanillo) | El Bajío queda como punto de encuentro de los dos grandes sistemas de carga |
| 1997 | FNM suspende el servicio de pasajeros durante la privatización | Se detienen los últimos trenes regulares Ciudad de México–Bajío |
Fuentes: Wikipedia — Rail transport in Mexico; el expreso Tapatío Ciudad de México–Guadalajara, que corrió por Irapuato desde 1888, terminó en 1998 (Wikipedia — Tapatío).
Por qué ganó la carga y perdió el pasajero
La reforma de 1995 se diseñó para la carga. Los concesionarios cobraban por tonelada-kilómetro, no por pasajero, y una vía sencilla compartida no podía correr trenes rápidos entre trenes lentos de carga. Las concesiones funcionaron en sus propios términos: el Bajío se convirtió en la bisagra de la manufactura del TLCAN, con plantas automotrices en Silao, Celaya, Salamanca y Apaseo que embarcan al norte por riel a través de Laredo.
Los intentos fallidos
El tren de pasajeros volvía una y otra vez como plan. En 2006 la SCT propuso una línea de 300 km/h Ciudad de México–Guadalajara por Querétaro, Irapuato y León; no se construyó. En 2014 se adjudicó un tren de alta velocidad Ciudad de México–Querétaro por 3,750 millones de dólares a un consorcio encabezado por China Railway Construction Corporation, y se canceló en medio de un escándalo de corrupción; la licitación de 2015 también se revocó. En 2023 el gobierno firmó con CPKC un estudio para un servicio de pasajeros Ciudad de México–Querétaro (Wikipedia).
Para el inversionista: veinte años de anuncios sin obra enseñaron al mercado a descontar el tren. La tercera entrega trata de por qué 2025 es distinto: el dinero está en el presupuesto federal y la obra es física.
En esta serie: 1. El Ferrocarril Central Mexicano · 2. Un siglo sin tren de pasajeros · 3. El nuevo tren México–Querétaro–Irapuato · 4. El papel de Guanajuato · 5. Los primeros trenes (próximamente) · 6. Más allá de Irapuato (próximamente)
Bajío Ventures es un grupo mexicano de inversión en infraestructura energética con base en Guanajuato. Originamos y estructuramos proyectos de 5 a 50 millones de dólares en el corredor del Bajío.
Fuentes: Wikipedia — Rail transport in Mexico · Wikipedia — Tapatío (train)
Originación y estructuración de proyectos de infraestructura de 5 a 50 millones de dólares en el Bajío.
Hablemos de su proyectoEste artículo también está disponible en inglés. Leer en inglés